Знания и рефлексы. Школа экстремального вождения

Профессионалы утверждают: большинство водителей не знают возможностей управления своим железным конем и в случае экстремальных ситуаций на дорогах попадают в аварии. А могли обойтись буквально парой поворотов руля…

«Вопрос управления — вопрос руления», — говорит Роман Вайсман, директор Центра высшего водительского мастерства профессора Э. С. Цыганкова, инструктор по контраварийной подготовке и вождению. Ведь нужно так мало: снег или дождик проливной, неровности дороги — и автомобиль начинает соскальзывать с траектории прямолинейного движения. Тут его необходимо «выхватить» — есть такое выражение у профессионалов. И здесь на первое место выходит тот самый вопрос руления. Если человек ошибается, его проблема на дороге из небольшой тут же начинает превращаться в весьма значительную. Машина все активнее едет не туда, куда хочется ее владельцу. «Задача водителя — предугадать, почувствовать, где и как нужно среагировать на рулении, чтобы удержать автомобиль, — объясняет Роман и, улыбаясь, добавляет: — Смотрите».

Смертельный хоровод

Сакраментальное «поехали!» сказано, инструктор с завидным упорством провоцирует автомобиль на занос. Обычно выделяют два его вида — ритмический и критический. В первом случае начало развития заноса идет по небольшой амплитуде и с небольшой скоростью. Если его вовремя не остановить, автомобиль начнет разворачиваться поперек дороги — это уже критический занос, и справиться с ним куда сложнее. Тут необходима очень быстрая работа рулем, а это вряд ли удастся без спецподготовки.
Чтобы справиться с ритмическим заносом, объясняет Роман, нужно всего лишь быстро среагировать, и тогда вернуть контроль над автомобилем будет довольно легко. Занос вправо — резкий доворот рулевого колеса влево, мягкое выравнивание. Занос влево — все то же самое, только в другую строну. Однако при отсутствии необходимого навыка, выполняя в принципе правильные действия, водитель может совершить другую ошибку: начать переруливать, — то есть приводить руль в упор навстречу заносу. Это тут же вызывает следующий занос, уже более активной амплитуды. Дело в такой ситуации часто доходит до вылета с трассы или столкновения.

Если ты проспал начало заноса и автомобиль начинает активно уходить в скольжение, рулевым колесом придется работать очень активно и безошибочно. И делать это, как учат в автошколе, бессмысленно. Чтобы выполнить этот совет, придется подготовиться: учесть, что по количеству оборотов, по передаточному отношению руль разных автомобилей разных производителей имеет разные цифры. То есть в целом они примерно одинаковые — около трех к одному, что значит — три оборота рулевого колеса от упора до упора. Но изменение положения руля на один оборот приводит на разных автомобилях к разным результатам.
Поэтому водителю необходимо выяснить, сколько движений он должен сделать, чтобы повернуть колеса на нужный угол. Как это можно выяснить? Конечно, не на ходу. А главное в этом вопросе — умение правильно и быстро перехватывать рулевое колесо, не путаясь при этом в собственных руках.

В идеале доводить движения до автоматизма нужно на специальных тренажерах. Но можно обойтись и своим автомобилем. Покрутить руль и выяснить, сколько движений поворота руля нужно сделать до упора. Причем тех движений, которые делаешь именно ты. Ведь у всех они разные — кто-то загоняет колеса в упор одним движением, кому-то нужны четыре перехвата. Уточнил свою технику руления? Теперь четко дозируй свои действия исходя из того, что знаешь о себе и автомобиле, реагируя на начало заноса.

Критический занос

А вот как справиться с критическим заносом, универсального совета у инструктора нет. Если водитель неумышленно забросил свой автомобиль в критический угол (спортсмены делают это специально — есть такая техника входа в резкий поворот), автомобиль начнет вращать с вероятностью почти 100 процентов. Поэтому главная рекомендация — не доводить ситуацию до действительно критической.
Легко ли автомобиль поворачивает — зависит еще и от его привода. Избыточная поворачиваемость, как правило, наблюдается у заднеприводных автомобилей, недостаточная — у переднеприводных. А оба варианта может выдать полноприводный монстр. Порой он меняет свое поведение по ходу заноса, что зачастую не дает водителю возможности правильно среагировать.

Экстремальное маневрирование. Поворот

Скорость и правильно выбранная траектория движения — два ключевых момента для задачи «поворот». Чтобы уменьшить действие центробежной силы в повороте и повысить собственную безопасность, постарайся максимально увеличить радиус дуги. Для этого перед входом в поворот смещаем автомобиль к наружной стороне, в самой крутой ее части перемещаемся внутрь, а на выходе опять возвращаемся на внешнюю сторону дороги.

Распространенная ошибка — начиная дугу поворота на большой скорости, многие водители полностью отпускают педаль газа. Для переднеприводного автомобиля это очень опасно: такое действие провоцирует возникновение заноса. Длительная пауза в тяге может привести к критическому заносу, а в ряде случаев — к вращению автомобиля. Не так остро, но так же негативно на прекращение тяги реагирует заднеприводный, ну а полноприводный автомобиль при сбросе газа начинает активно уплывать с траектории.

Перед маневром, отпуская педаль газа, «загружаем» передние колеса частью веса автомобиля и повышаем прижимную силу за счет торможения двигателем. Дальше — плавный поворот колес на заданный угол. Плавно и прогрессивно нажимаем на педаль газа. Новичкам же стоит все-таки притормозить перед поворотом, дальше — осторожное движение по дуге и только потом мощный разгон на безопасной прямой.

Торможение на льду

Проводим эксперимент — разгоняемся по прямой и пытаемся остановиться в заданном месте. Место эксперимента — специальный автодром, так что качественный гололед обеспечен. До препятствия, роль которого играют ярко-оранжевые конусы, — 20 метров. Скорость —
40 км в час. Педаль тормоза в пол. Подопытные автомобили с разными типами приводов проезжают намного дальше, чем хотелось. Препятствие, которым запросто может оказаться легкомысленный пешеход, сбито.

Педаль тормоза в пол — скорее ошибка, чем панацея от всех бед. Резкое торможение может быть эффективно только на скорости до 40 км в час на сухом твердом покрытии. В остальных случаях резко остановить автомобиль в прямолинейном движении не удается. Вся его инерция направлена вперед, хотя тяги уже и нет. Педаль тормоза вдавлена в пол, а автомобиль продолжает двигаться, как ни в чем не бывало. Более того — в этот момент он в принципе не управляем.
Вместо того чтобы экстренно попытаться остановить автомобиль в прямолинейном движении, нажимая педаль тормоза, попробуй объехать препятствие. А само торможение должно производиться «ступенчато», без длительной блокировки колес.

Главный совет от Романа Вайсмана

Без отработки на практике полученных знаний не стоит тут же переходить на спортивный режим вождения. На знаниях можно грамотно ехать на небольшой скорости. Для спортивного же стиля нужны рефлексы. Рефлексы, выработанные тренировками и долгой практикой.

Редакция благодарит за помощь в организации съемок автоцентр «Оками-Восток», АСК «Арамиль», Центр высшего водительского мастерства заслуженного тренера России профессора Э. С. Цыганкова и лично Романа Вайсмана.